Con la última sesión del juicio del accidente ferroviario del Alvia 04155 en Angrois todavía coleando, el Congreso de los Diputados dio luz verde hace unos días a la reforma de la Ley del Sector Ferroviario en España. Esta incluye una disposición que obliga al Gobierno a presentar en un plazo de seis meses un proyecto para constituir una autoridad administrativa única, independiente y autónoma "que asuma las competencias de investigación técnica de accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil".
La independencia en la investigación de este tipo de accidentes ha sido objeto de reiteradas dudas tanto por parte de las víctimas como de sus familias. Ejemplos de estos cuestionamientos hay muchos: el accidente del Metro de Valencia en 2006, que dejó 43 fallecidos, se resolvió 13 años después con cuatro dirigentes condenados. El de Angrois dejó 80 muertos y 143 heridos y su juicio se está dirimiendo ahora, nueve años después. El accidente aéreo de Spanair, donde murieron 154 personas, quedó sentenciado en 2012 pese a que las familias siguen luchando porque se reabra el caso en Bruselas. Esta misma semana, un choque leve entre dos trenes de Cercanías en Cataluña ha dejado 155 heridos leves.
Fueron las víctimas del accidente del Alvia quienes consiguieron que el Tribunal Supremo sembrara su sospecha sobre la independencia de uno de estos organismos que, teóricamente, deberían velar por la independencia en sus decisiones. Se trata de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano encargado de supervisar este tipo de sucesos, y cuya objetividad fue puesta en duda por la plataforma de afectados del fatídico suceso.
La independencia está en sus estatutos
Esta Comisión está adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y ostenta las competencias para investigar de forma técnica todos los accidentes e incidentes que se produzcan en las vías titularidad del Estado. Según sus estatutos, "goza de plena independencia funcional respecto de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferroviario", y en el desempeño de sus funciones, "ni el personal ni los miembros del Pleno podrán solicitar o aceptar instrucciones de ninguna entidad pública o privada".
A principios de noviembre, el alto tribunal aceptó el recurso interpuesto y será el encargado de determinar si la regulación de la CIAF "cumple en cuanto a su creación, composición, designación de sus miembros, organización y competencia técnica, las exigencias de independencia, imparcialidad y objetividad".
El nombre de este organismo también ha salido en el juicio que se está celebrando para dirimir las responsabilidades del mencionado accidente. Pero para ello han tenido que pasar dieciséis sesiones, hasta que el exdirectivo de Renfe Antonio Lachares, nombró a la CIAF por primera vez en todo el proceso. En su intervención cuestionó las decisiones tomadas anteriormente por este organismo, encargado de investigar todos aquellos incidentes ferroviarios que se den en España.
En su declaración, señaló que la CIAF se negó a instalar balizas de regulación en lugares con altos saltos de velocidad, como la curva de A Grandeira donde se produjo el accidente, después de que Renfe propusiera su instalación en 2008. Aquel año, un tren de pasajeros que circulaba por Medina del Campo descarriló al tomar una curva a 151 kilómetros por hora pese a que estaba limitada a 90.
Tras el accidente, la operadora sugirió instalar una baliza, pero la CIAF catalogó el riesgo como "aceptable" e instó a la operadora a que reforzara "las actitudes del personal de conducción", rechazando por tanto la instalación del mencionado sistema de seguridad. También la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) cuestionó la independencia de la investigación del accidente del Alvia, al dudar sobre la autonomía de los miembros que componían del equipo de investigación de la CIAF.
1.500 millones invertidos en seguridad ferroviaria
Según las cuentas generales del Estado, entre 2013 y 2027, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) habrá invertido más de 1.336 millones de euros en instalaciones de seguridad y telecomunicación para la red ferroviaria. Esto incluye grandes actuaciones como la implantación de la sistema ASFA Digital para el control de los trenes o la supresión del bloqueo telefónico por sistemas más actualizados.
Los PGE 2023 también incluyen 208 millones de euros consignados por Renfe en el período 2021-2026 y que dedicará a la seguridad en la circulación. 58 millones se destinarán a Barcelona y otros 49 a Madrid, las provincias con más servicios de Cercanías.
En el próximo año, las inversiones en materia de nuevas instalaciones de seguridad se destinarán mayoritariamente a Huesca (línea de Canfranc), que recibirá inversiones por valor de 26 millones de euros. A esto se suman 9,2 millones para Murcia, a donde llegará la alta velocidad en breve; así como 1,5 en Zaragoza (para la renovación de la línea hacia Teruel y Sagunto). En años sucesivos se destinarán 14,2 millones a Burgos (LAV vasca) y 1,3 millones para Ciudad Real, dedicados a la renovación de su línea convencional hacia Badajoz.
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