El Tribunal Supremo confirma que la ratio de una licencia VTC por cada 30 de taxis no es justificación para tumbar miles de solicitudes presentadas en el año 2018 pero se 'lava las manos' y no las concede de manera automática, como sí hiciera entre 2017 y 2018. De esta forma, los magistrados de la Sala de lo Contencioso han decidido trasladar la 'patata caliente' de la decisión a las comunidades autónomas que deberán decidir si abren la puerta a más licencias o vuelven a restringir con el correspondiente riesgo jurídico.
En las últimas semanas ha emitido un puñado de sentencias sobre peticiones de autorizaciones de Cabify -o de empresas de su grupo como Vector Ronda Teleport- efectuadas en la segunda parte del ejercicio 2018 en las que exige a la Comunidad de Madrid retrotraer el procedimiento a ese año y analizar la solicitud en base a la regulación de aquella fecha. Esto invita a pensar que darán luz verde, pues en esa fecha no estaba en vigor el decreto que imponía límites a estas autorizaciones y que fue aprobado en 2023 por el Gobierno. Queda por ver si las administraciones regionales apuestan por mantener su 'no' argumentando cambios en las condiciones de mercado o medioambientales y continuar con la batalla judicial.
Aunque Cabify es la que más licencias acumulaba en estos pleitos -más de 23.000 en los autos de admisión a trámite consultados por La Información-, la realidad es que también hay varios solicitantes particulares y también otras compañías entre las que también están otras vinculadas al Grupo Auro New Transport. En total superaban la barrera de las 25.000, aunque el número total se desconoce pues aún hay muchas que se encuentran recurridas en los tribunales superiores de justicia de diferentes comunidades autónomas y que, previsiblemente, llegarán al Supremo.
Muchos ojos estaban puestos en la Sala de lo Contencioso del Alto Tribunal. A mediados de 2021 admitió el primer recurso de la startup dirigida por Juan de Antonio para "reforzar, completar, matizar o corregir" su propia sentencia de 2018 que dio carta de naturaleza a la ratio 1-30. Entendía que su pronunciamiento no fijó posición sobre las implicaciones que sobre ese límite tendría la normativa europea. Arrancaba así un proceso que primero llevó a una cuestión prejudicial en la que el TJUE concluía que esas restricciones cuantitativas no eran legales pero sí permitía exigir un título 'extra' expedido por las comunidades autónomas.
Estas solicitudes en litigio se produjeron en la segunda parte de 2018, cuando se puso en marcha el llamado 'decreto Ábalos' y tras la sentencia del Supremo que respaldaba el 1-30. Fueron rechazadas por la comunidad autónoma -en este caso, Madrid- y también por el tribunal superior de justicia. El Supremo lo que asegura ahora es que, en base la doctrina fijada por el TJUE, esa proporción es contraria a la libertad de establecimiento de la legislación europea. Por esta razón anula las sentencias procedentes del TSJ. Pero decide no cerrar el procedimiento otorgándole el derecho a los solicitantes.
El Supremo asegura que no puede otorgar las licencias porque la administración no se pronunció sobre si cumplen el resto de requisitos
Vuelta a 2018
Los magistrados creen que las circunstancias que concurren en este caso hacen que dicha anulación no implique otorgar estas autorizaciones de inmediato. ¿La razón? Las administraciones no entraron al fondo de la cuestión en sus respuestas a las solicitudes, sino que simplemente invocaron la ratio 1-30. Esto hace que no se pueda jurídicamente dar la luz verde, pues no había pronunciamiento sobre el resto de condiciones. En las primeras sentencias que se han hecho públicas en las dos últimas semanas queda claro que las empresas habían planteado dos soluciones en la instancia anterior: reconocer el derecho cumpliendo el resto de requisitos o, subsidiariamente, lo hiciera la administración. El Supremo no ha querido optar por la primera alternativa y ejecuta la segunda. Por tanto, todo vuelve al año 2018.
Esto no sucedió en las sentencias de los años 2017 y 2018 que convirtieron en firme el primer gran aluvión de licencias VTC en base al agujero legal generado por la 'ley ómnibus'. En algunos de esos pronunciamientos, sobre licencias en manos de Ares Capital (hoy Moove Cars) y otras empresas, lo que aseguraba el Alto Tribunal es que se estimaba el recurso anulando la decisión de la Comunidad de Madrid o de otras "reconociendo el derecho de la demandante a las autorizaciones de transporte VTC".
Eso sí hay 'letra pequeña' en estas sentencias que ahora emite la Sala. Debe basarse en la regulación de 2018, cuando sólo estaba vigente el 'decreto Ábalos' que lo único que hacía era poner 'fecha de caducidad' de cuatro años a las autorizaciones urbanas. "Esta retroacción no contradice la constante jurisprudencia sobre que la administración no puede denegar una solicitud por determinadas causas de denegación y, si éstas son desvirtuadas por una resolución judicial, aducir posteriormente otras causas alternativas", apuntan. Insisten en que esto podría derivar en una "fraudulenta inejecución de las resoluciones judiciales adversas".
El Supremo avisa que si se deniega una solicitud sin justificación legal podría derivar en una "fraudulenta inejecución de resoluciones judiciales adversas"
De esta forma, las administraciones regionales deberán examinar el cumplimiento por parte de la solicitud de las empresas de los requisitos formales y materiales exigidos. Por tanto, llama a las comunidades a que analicen el cumplimiento de los requisitos que la legislación exija para el otorgamiento de acuerdo con la normativa aplicable en ese año 2018. En las regiones, especialmente en Madrid y Cataluña, estudian si existen resquicios para rechazarlas pero según explican diversas fuentes jurídicas no hay argumentos jurídicos nuevos más allá de ese 1-30 rechazado. Todas las limitaciones vinculadas al tráfico o al medio ambiente se introdujeron en 2023, algo que no debería aplicarse en todos estos casos.
Límites regulatorios
En caso de que exista esa 'luz verde' definitiva por parte de las administraciones, hay una serie de limitaciones económicas y regulatorias para la puesta en marcha de esas autorizaciones. Para tenerlas activas, el dueño debe contar con un coche vinculado a la misma y con una serie de requisitos económicos. Esto supone un esfuerzo relevante que deberán medir los que acaben recibiendo la tarjeta. De hecho, según explican diversas fuentes del mercado, en algunas comunidades hoy existen cientos de ellas que se encuentran 'dormidas' debido a que no se han implementado esas inversiones.
Sea como sea, las mismas fuentes jurídicas consultadas confirman que estas licencias contarían en principio con una vida útil de cuatro años con potenciales prórrogas, basándose en el 'decreto Ábalos' de 2018 -a partir de ese límite temporal sólo pueden ejecutar servicios interurbanos-. Una década después de las primeras sentencias del Tribunal Supremo sobre este conflicto, la historia regulatoria de las VTC continuará.
