La pugna de OHLA con el Ministerio de Transportes por la autopista de pago M-12, que une Madrid con el aeropuerto de Barajas y entró en concurso de acreedores hace más de un lustro, vive un nuevo capítulo. La cotizada española dominada ahora por la familia mexicana Amodio ha recurrido la decisión del Consejo de Ministros del pasado 28 de diciembre, en la que se acordó reparar con 46 millones a Autopista Eje Aeropuerto SL, la participada de la constructora que actuaba como concesionaria de la obra desde el año 2002.
La cantidad establecida por el Gobierno en la recta final de 2021 asciende a 59 millones de euros -sumando intereses-, pero no satisface la petición de la compañía española, que ha decidido recurrir la decisión ante el Tribunal Supremo, ampliando la causa que examina la sección quinta de la sala de lo Contencioso Administrativo. El motivo, según afirma la propia compañía en su último reporte financiero depositado ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), es que “el importe recibido no es el solicitado inicialmente”.
Para OHLA, que asumió la gestión de esta infraestructura durante la etapa de Juan Miguel Villar Mir como presidente y máximo accionista, la inversión en la autopista M-12 supera los 400 millones de euros y el gasto en expropiaciones alcanza los 179 millones de euros. El Gobierno, no obstante, limita la indemnización a 46 millones de euros, pese a que en un primer momento calculó, incluso, que la reparación debía de ser negativa y, por tanto, había que dejar a la compañía sin un euro de reparación. Los analistas del mercado recibían con pocas esperanzas cualquier intentó de revertir la situación.
El expediente de la M-12 era similar al de muchas otras concesiones de autopistas que terminaron regresando a manos del Estado por su inviabilidad. Junto al estudio de la indemnización de la M-12, se llevó a cabo el de la autopista que unía Ocaña con La Roda (la AP-36) y servía como alternativa a la autovía de Valencia y la de Andalucía. Esta fue la primera autopista a la que el Gobierno le garantizó un pago por la inversión realizada y no recuperada antes de dejar de prestar servicio. En este caso, los afectados fueron Ferrovial, Sacyr y Kutxabank, adjudicatarios de la obra en 2004 a través de un consorcio.
Autopista Eje Aeropuerto, sociedad titular de la explotación de la autopista, fue constituida en diciembre de 2002 y cayó en concurso de acreedores a finales de 2013 tras no poder hacer frente a la deuda que se había ido acumulando durante años anteriores. Finalmente, terminó en manos del Estado, concretamente en la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA). OHL, por su parte, atribuyó el desenlace a varios factores negativos e inesperados a los que tuvo que hacer frente, principalmente dos. El primero, el incremento de los costes de construcción y el sobrecoste de las expropiaciones que había tenido que llevar a cabo para la construcción de las vías.
El otro condicionante era el tráfico registrado, ya que los números no eran los deseados. Su entonces director general, Rodrigo Baeza, lo declaró públicamente en una entrevista, en la que afirmó que "la cifra de tráfico es menor a la que en un principio se esperaba". Sin embargo, comparativamente hablando, consideró que estas cifras, al menos, eran "mejores" que las anotadas por otras vías de pago similares, como, por ejemplo, las radiales. Los datos del Ministerio de Transportes prueban que entre 2008 y 2013 la intensidad media diaria cayó en más de un 11% (aproximadamente 2.000 vehículos menos al día).
OHLA advirtió que la M-12 registraba menos tráfico que el previsto inicialmente por el Ministerio de Transportes
OHLA llevaba tiempo señalando que la construcción de la M-110 de Aena, que permitía llegar a la nueva terminal sin tener que pagar peaje y cuya construcción no estaba prevista cuando se adjudicó el proyecto, había mermado el tráfico de vehículos en la M-12 desde la zona norte de la comunidad hasta reducirlo a la sexta u octava parte de lo estimado. No hay que olvidar que el motivo para crear la M-12 era construir la mejor alternativa de comunicación con el Nuevo Barajas, para acceder desde el centro y norte a la recién construida T-4 y para ser un punto de conexión rápida entre la A-1 y la M-40 sur.
Una de las soluciones planteadas previas a la caída en concurso de Autopistas Eje Atlántico fue fusionar la concesión de la M-12 con la salida de Madrid por la A-2. La petición tenía sus motivos, como que la A-2 tenía un tráfico entonces muy satisfactorio y estaba unida físicamente a la M-12, por lo que la conexión estaba garantizada. Y lo más importante: la gestión también corría a cargo de OHLA, entonces OHL.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios