La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha puesto en marcha una consulta pública sobre la supervisión que realiza de los cánones ferroviarios que aplica Adif a los operadores (Renfe, Iryo Ouigo) por el uso de la red pública.
La consulta estará abierta hasta el 22 de diciembre, después de que se haya advertido durante varios años de que el modelo de Adif para determinar el coste directo de la operativa ferroviaria traslada costes independientes del tráfico, procedimiento que es incompatible con el reglamento.
En el texto que han publicado en el que se argumenta esta consulta, la CNMC afirma que no se ha podido constatar avances en el modelo, pese a las múltiples ocasiones en las que se ha requerido a los administradores de la infraestructura (Adif) que debían hacerlo.
El canon se compone de una parte que se aplica para suplir el coste operativo de cada viaje en tren, y de un recargo adicional con el que Adif puede recuperar otra parte de los gastos que asume como administrador de la infraestructura.
La alternativa que ha cobrado mayor protagonismo en los últimos meses frente al modelo de cálculo actual es la de subvencionar con dinero público los déficits que pueden surgir tras alcanzarse el mejor equilibrio entre los cánones más altos posibles para que Adif no pierda dinero pero consiguiendo el mayor número de viajeros posible (al mantener el precio bajo sin impactar en los resultados del operador).
Segundos cánones más altos de la UE
Sobre esta propuesta, la CNMC cita un informe de PRIME de mayo de 2022 que concluye que en 5 de los 17 países que se comparan, el porcentaje de aportaciones públicas sobre los recursos del administrador de la infraestructura supera el 70%, y en 9 países el 50%. Por ejemplo, suponen el 28% de los recursos de la francesa SNCF Réseau, el 45% de la alemana Deutsche Bahn y el 72% de la italiana Ferrovie dello Stato.
Además, según la Comisión Europea, el 58% de la financiación de las infraestructuras ferroviarias españolas proviene de fondos propios de los administradores de infraestructuras, mientras que este porcentaje es del 50% en Francia, del 27% en Alemania y del 3% en Italia.
En el caso de España, las aportaciones públicas para cubrir los costes operativos de Adif han sido prácticamente inexistentes en la alta velocidad y se han reducido sustancialmente en la red convencional desde que Adif renunció a ellas en 2017 para aumentar los cánones de los servicios. Actualmente, en torno al 40% de los ingresos de Adif proviene de los cánones ferroviarios.
Fruto de todo ello es que, según la CNMC, los cánones en España para los servicios de viajeros son los segundos más altos de la Unión Europea, solo por detrás de los de Francia, con un importe de 6,65 euros por tren y kilómetro.
Para un tren tipo, los cánones ferroviarios en España para los servicios de alta velocidad son similares a los alemanes en el corredor Madrid-Barcelona, significativamente superiores a los italianos en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla/Málaga, y similares a los italianos en el resto de las líneas de alta velocidad.
Entre Madrid y Barcelona, en función del operador, los cánones suponían en el primer trimestre de 2023 entre el 32% (para los AVE de Renfe) y el 91% (para Iryo) del precio final. En el segundo trimestre, los precios se habrían incrementado, reduciendo el peso de los cánones hasta un máximo del 67%.
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