Nuevos tiempos en el Ministerio de Transportes, pero mismos planes en uno de sus entes dependientes, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). La salida de su hasta hace unos días presidenta, Isabel Pardo de Vera, del organigrama ministerial no cambia el rumbo de una compañía que en 2022 batió todos sus récords de inversión, cuando rozó los 4.000 millones de los 5.400 que tenía presupuestados a principios de año. Para 2023, el total de inversión previsto en los PGE supera los 6.000 millones, y será David Lucas, el nuevo secretario de infraestructuras, quien tenga que hacerse cargo de lograr sus hitos. El exalcalde de Móstoles, ostentaba hasta ahora las competencias sobre Vivienda, una de las materias todavía pendientes de resolver en la actual legislatura con una nueva ley que se mantiene en discusión con Podemos.
Cesada tras la demora en la construcción de los trenes de ancho métrico por no caber en los túneles de la red de la antigua Feve, Pardo de Vera salió de Adif en 2021 camino de la Secretaría de Estado de Transportes tras engrasar su maquinaria interna. Dejó en manos de su sucesora, la también técnica María Luisa Domínguez, un importante legado de proyectos que, iniciados o por iniciar, disfrutan hoy de un importante viento de cara al albur de los fondos europeos y las nuevas dinámicas de trabajo, impulsadas también por la renovación de personal que vive el ente público en los últimos años.
El próximo hito pasa por la puesta en marcha de la Variante de Pajares, la obra más cara y compleja de la historia del ferrocarril español
Tras alcanzar los 4.000 kilómetros de vías de alta velocidad y mantener el segundo puesto en estos desarrollos tras China, que juega en otra liga, el próximo hito pasa por la puesta en marcha de la Variante de Pajares, la obra de ingeniería más cara y compleja de la historia del ferrocarril español. Este febrero se ha dado por finalizada la obra civil, y ahora el ente público trabaja en las pruebas para que los trenes puedan circular desde este mismo verano.
Los más de 4.000 millones de euros invertidos permitirán a los asturianos ahorrar más de una hora de trayecto hacia la meseta respecto al trazado actual, que data del siglo XIX. Para entender la dimensión de esta obra no hay más que desagregarla: el 80% de su trazado de 50 kilómetros entre La Robla y Pola de Lena será bajo tierra, incluyendo el túnel más largo de España, el de Pajares, con 25 kilómetros de longitud. Esta será la única gran obra que entre en servicio en 2023, pese a ser año electoral, y no lo hará antes de las elecciones autonómicas de mayo.
Prepara la llegada de competencia a Andalucía
En el resto del territorio nacional, la obra más importante y quizás menos visible será la renovación integral de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que tras más de 30 años de servicio ya requiere de determinadas actuaciones para mantener la calidad del servicio y afrontar su liberalización, que arrancará con los trenes de Iryo llegando hasta varias de las capitales andaluzas a la espera de la adaptación de los trenes de Ouigo. Adif invertirá 650 millones en estos trabajos, 580 de ellos ya activos.
Además, se espera la ejecución del baipás de Mérida que ahorrará tiempo a los trenes que entren a la ciudad, así como la electrificación del tren de altas prestaciones de Extremadura entre Plasencia y Badajoz, apenas un año después de ponerse en marcha este nuevo trazado que permite un importante ahorro de tiempo a los extremeños a falta de que se decida ampliar la línea hasta Madrid.
Mientras las cosas avanzan en el norte y sur peninsular, el litoral tampoco se queda atrás. Tras licitar inversiones por más de 1.500 millones para el Corredor Mediterráneo en 2022, se espera que sus obras aceleren a un nuevo ritmo. Hasta hoy, la actualización de la red ferroviaria del este español ha movilizado inversiones por valor de 4.400 millones de euros, de las cuales se han ejecutado cerca de la mitad, 1.900. Para este año, las obras más destacadas serán los avances en la línea de alta velocidad hasta Almería, la conexión entre Valencia y Alicante, o las distintas actuaciones a realizar a su paso por Tarragona.
Cercanías, el gran reto pendiente
Mientras la red rápida sigue a su ritmo, el foco se centra ahora en las Cercanías, cuyos principales núcleos (Madrid, Barcelona y Valencia) llevan años envueltos en problemas e incidencias. En 2022, el Gobierno cambió las dinámicas de inversión y apostó por inyectar más dinero a la red convencional que a la de alta velocidad, una ratio que se repetirá este 2023. Las líneas utilizadas por los trenes de Cercanías recibirán 1.800 millones del total de 3.400 a invertir en la red histórica, una cifra que espera superar los 2.600 millones que se destinarán a la alta velocidad.
Cataluña será el principal destino de estos planes de renovación, con los soterramientos de Montcada i Reixac o Sant Feliu de Llobregat, a los que se suman la duplicación de la línea R3 entre Parets y La Garrida o trabajos en los accesos al aeropuerto de Barcelona. En Madrid, aparte de la intensa renovación de la estación de Chamartín, que supondrá 1.000 millones de inversión, se espera arrancar con la duplicación de la línea entre Pinar de las Rozas y Las Matas, así como la prolongación de la C4 hasta Soto del Real.
En Asturias y Cantabria, cuyas redes ferroviarias están de actualidad, los planes de Adif pasan por renovar la línea entre Pola de Lena y Oviedo para dar cabida a los nuevos trenes de alta velocidad, duplicar vía entre Santander y Torrelavega o los planes de renovación de la red de ancho métrico en los tramos Colloto-Infiesto y Astillejo-Orejo. En la Comunidad Valenciana, todavía con importantes afecciones entre Castellón y Valencia por las obras del Corredor Mediterráneo, está previsto renovar vías en los tramos Silla-Cullera (C1) y Pobla Llarga-Silla (C2).
Las superestaciones de Madrid, Barcelona y Valencia
Pero si en algo se notarán los nuevos tiempos de las infraestructuras españolas, será en las estaciones. La liberalización del transporte de viajeros ha obligado a Adif a intensificar sus planes de remodelación y ampliación de estaciones icónicas de la red española porque tras el bajón de pasajeros de la pandemia, ya se han quedado pequeñas. Mientras continúan las obras en Madrid-Chamartín para convertirla en la nueva gran estación central de la capital y de la red ferroviaria española, arrancarán las obras en Puerta de Atocha para restaurar su edificio histórico y construir la nueva estación pasante que permitirá que todos los trenes puedan parar en las dos cabeceras madrileñas.
Tampoco se queda atrás Barcelona a este respecto, donde las obras de La Sagrera continúan a buen ritmo a la espera de poder sustituir en algún momento a Sants, que deberá comenzar su remodelación de forma inminente. Pero si hay una ciudad que va a ver cómo cambia su paisaje, esa es Valencia, que tras toda una vida viendo cómo las vías partían su sur en dos, ha recibido el visto bueno del Consejo de Ministros para que arranquen las obras del Canal de Acceso que soterre las vías y libere su suelo para un gran parque urbano, además de remodelar la estación de Joaquín Sorolla.
Por si parecieran pocas todas estas cuestiones, Adif también tiene en sus manos el encargo del Ministerio de agilizar el paso de las mercancías que actualmente van por carretera a las vías. La idea del Gobierno pasa por alcanzar un 10% de mercancías por tren en el año 2030, para lo cual ha puesto en marcha planes como las autopistas ferroviarias y que están obligando a acometer inversiones en apartaderos o terminales logísticas. La empresa pública también trabaja en mejorar la infraestructura y su capacidad mientras se integra en la red logística española con adquisiciones como la del Puerto Seco de Coslada, que le permitirá liberar suelo en Madrid y optimizar los tráficos de trenes mercantes.
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