Hace ahora justo un año, el 23 de noviembre de 2019, los trabajadores portuarios y la patronal Anesco llegaban a un pacto con el V Acuerdo Marco de la Estiba. Entonces se lograba adecuar la estiba a la normativa comunitaria y al Real Decreto de la Estiba que aprobara en marzo del 2019 el Congreso, tras dos años y medio de ‘guerra’. Con ello, el sector en España se liberalizaba. Un año después, y tras sucesivos revolcones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, el acuerdo aún no ha entrado en vigor, la estiba en España no está todavía liberalizada y sigue habiendo tambores de guerra en los puertos.
Han existido conflictos, aparentemente ya resueltos, en Barcelona y Valencia, y el puerto de Bilbao, el más importante del norte de España, lleva casi 60 días parado por la huelga de estibadores y generando unas enormes pérdidas económicas a la entidad portuaria bilbaína y, en su conjunto, a toda la economía vasca.
A mediados de noviembre se conocieron los nuevos ‘reparos’ de la CNMC al enésimo borrador firmado el 26 de septiembre entre trabajadores de la estiba y la patronal. Además, hay recursos interpuestos ante la Audiencia Nacional sobre el IV Acuerdo Marco cuando todavía no ha entrado en vigor el quinto. Así, ante el enésimo parón, la patronal Anesco y los sindicatos, encabezados por la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, dudan sobre si ‘tirar para adelante’ y hacer caso omiso a las recomendaciones de la CNMC, o introducir en el acuerdo las modificaciones que pide competencia, que no son vinculantes en este caso. Pero el caos sigue en pie.
Todo hacía suponer que con el preacuerdo alcanzado el 23 de noviembre de 2019 se ponía punto y final a una batalla que comenzó en febrero de 2017 y llegó a paralizar los puertos hasta el punto de que el Ministerio de Fomento cifró en 150 millones de euros el coste para España de esta batalla legal y laboral. Un preacuerdo, por lo demás, con el que España se libraba de una multa de 24 millones de euros con la que amenazaba la Comisión Europea después de la sentencia condenatoria para España de 2014 del Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea.
Tras el principio de acuerdo de hace doce meses, los más de 6.000 trabajadores portuarios que hay en España, con sueldos medios de 70.000 euros anuales, no irían a la huelga y en todos los puertos españoles se trabajaría con normalidad. Con el fin del conflicto, en principio, se acababa también con el que fue el origen de este conflicto eterno, el 'monopolio' de facto que se daba en los puertos españoles a través de la denominada Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios (Sagep), en la que estaban presentes las empresas que operaban en los puertos y los propios trabajadores, y que en la práctica monopolizaba tanto el trabajo como la contratación. Las Sagep se reconvertían pues en Centros Portuarios de Empleo.
Al menos en teoría porque a día de hoy, como decimos, el V Acuerdo Marco sigue sin ser efectivo y otra de las patronales, Asoport, considera que "los puertos españoles funcionan del mismo modo que antes de la sentencia comunitaria". En este sentido, asegura que "la supuesta liberalización del sector ha sido más nominal que real". Mientras, Anesco ha dejado patente su preocupación por la situación que se genera a partir de ahora en el sector de la estiba como consecuencia del último informe emitido por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia sobre la propuesta del V Acuerdo Marco del sector y considera que las objeciones de la CNMC crean incertidumbre y falta de seguridad jurídica. Todo ello perjudica a la competitividad, así como a las inversiones, tráficos y trabajadores.
El conflicto del Puerto de Bilbao, que ha sufrido ya más de 50 días de huelga, es ahora el peor síntoma. El principal escollo entre las cuatro empresas que controlan la estiba en Bilbao y los sindicatos, aparte de otras cuestiones laborales concernientes al sueldo o los días de descanso, es la situación de más de 100 trabajadores eventuales. "Para la parte social era importante dar una salida de estabilidad a 100 trabajadores eventuales, que llevan doce años con contratos de día, pero de manera continuada. Ningún trabajador con una media de 15 contratos al mes (cuando no han sido más) debería ser considerado eventual después de 12 años", escribía recientemente un trabajador del puerto.
Sea como fuere, este viernes, todos los implicados acudieron a Madrid a una reunión convocada por la directora general de Trabajo. Las empresas integradas en Bilboestiba-CPE (Cosco CSP, Toro y Betolaza, Servicios Logísticos Portuarios-SLP y Bergé) y los representantes de los trabajadores. Una reunión que, como se esperaba, no consiguió desbloquear el conflicto. Las empresas rechazan además la mediación del Gobierno Vasco de Íñigo Urkullu o del Ministerio de Trabajo dirigido por Yolanda Díaz, como han propuesto los trabajadores, y solo aceptan un arbitraje de obligado cumplimiento que creen que sería favorable a sus tesis.
Así, y tras 25 reuniones este año sin acuerdo, no es descartable que los trabajadores anuncien un nuevo preaviso de huelga cuando la que mantienen actualmente, prevista hasta el 9 de diciembre, acabe. Y mientras, la parálisis del Puerro de Bilbao, que según el Gobierno vasco acarrea ya decenas de millones en pérdidas, ha supuesto la pérdida de un 67% de la mercancía general y un 54% del tráfico de contenedores. Y es que Bilbao tiene una capacidad de 600.000 contenedores TEU. Es más, la situación en el puerto bilbaíno es tal que amenaza también con colapsar otras terminales cantábricas como Gijón, Pasajes o Santander, que están al borde de su capacidad al desviarse hacia estos puertos parte de la mercancía que recalaba en el superpuerto de Bilbao.
Igualmente, contenedores que debían recalar en la dársena vizcaína se han desviado a Ferrol, Algeciras o Cádiz y, en ocasiones, en trenes hacia puertos mediterráneos. Es el colapso que genera 60 días de huelga en el puerto. Y es que para hacernos una idea de la importancia del comercio marítimo en nuestros puertos, hay que tener en cuenta que los 46 puertos de interés general del Estado movieron 564.611.193 toneladas durante el año 2019, lo que supuso un nuevo máximo histórico. Durante la última década (2010-2019) el tráfico portuario ha crecido a un ritmo medio del 3%, pasando de los 432,5 millones de toneladas a los actuales 564,6 millones. Sin embargo, y como consecuencia de la crisis generada por la pandemia de la Covid-19, en el acumulado de los seis primeros del año el tráfico total portuario apenas superó los 253,3 millones de toneladas, lo cual representa un retroceso del 11% respecto al mismo período del año anterior. Todos estos datos, en medio de una polémica que no se despeja.
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